发动机被卡脖子，C919交付跟不上钛媒体

C919原定交付75架，先下调到25架，最终实际交付15到16架。断崖式的落差背后，真正的原因只有一个——发动机断供。

不是产能跟不上，不是质量出了问题，出现这种情况，核心原因就是美国政府对于飞机发动机的限制，影响了C919整机的产能。

融入国外供应链求放过，国产大飞机的思路要扭转

中国商飞为了让C919能顺利进入国际市场，在做最初的规划时，为了拿到国际适航证，采用了一个基本的思路，就是用一些国外的合作伙伴的配件，以期通过这样的一个方式，希望获得西方国家的适航证。

比如，选择了LEAP-1C发动机等一系列国外先进配件，航电与飞控系统、发动机系统、起落架系统、液压系统、燃油系统、电源系统等关键技术或直接使用美国和法国的成熟技术和产品，或成立中外联合研制公司共同研制，采取渐进式国产化替代方式。

其中最难的，自然是发动机，民用大涵道航空发动机，长期以来是美欧严密把持的领域。GE、CFM、普惠、罗罗，这几家公司构成的技术壁垒很高，全球能独立研制这类发动机的国家，两只手数得完。

C919在研制初期，曾考虑普惠PW1000G和CFM国际LEAP-1C两种发动机方案，最终于2009年12月选定LEAP-1C。这款发动机是CFM国际公司提供的，CFM是美国通用电气航空与法国赛峰的合资企业。

目前通用电气航空与赛峰已暂停向中国商飞输送新的LEAP-1C发动机，原因据称是订单审查，但时间节点与中美科技管制升温高度吻合。这一暂停，不是简单的物流延迟，而是悬在整条生产线头顶的一把刀。

在项立刚看来，过去的思路不符合现在的形势了。

“从最初飞机试飞到拿到适航证，时间是非常长，并不是因为采用了国外的一些配件，人家就放了你一马。一直到今天，我们面临的处境是被别人卡着，也不完全卡死你，但你无法真正的新增产量，一方面完不成订单，没有产量也形成不了利润，另一方面无法迅速形成一个庞大的人才队伍和服务体系，再这么拖下去就会被拖死。”项立刚表示。

项立刚的观点有一定道理，因为民用飞机不是军机，不是自己觉得能飞就能飞。每一次重大改型，都要经过民航局、FAA、EASA等机构的重新审定，走完完整的取证流程。

换发动机属于重大改型，重新适航认证周期是3到5年。这还是顺利的情况。一旦在某个环节卡壳——比如美国FAA拒绝参与联合审定，或者故意拖延——时间线就完全不可控了。

早在2025年5月，美国曾短暂断供发动机的举动，几个月后限制解除、供应得以恢复，但供应链的影响余波尚在，如今在国产长江1000a取得适飞证的当口搞封锁禁售，时间点卡的刚刚好。

事情发展到今天，国产大飞机采用国外配件、融入国外产业链来寄希望别人放一马的思路要打破了。

退一步讲，就算LEAP-1C供货完全正常，C919也未必能立刻甩开膀子量产。CFM国际同时还要供货波音737 MAX和空客A320neo两款全球最畅销的窄体客机，C919分到的份额本来就很有限。换句话说，这颗＂心脏＂其实就是地缘政治里的人质。

在项立刚看来，如果中国拥有了几百架甚至是上千架C919飞机，不但能够形成一个很强大的生态链，同时会形成产业链的体系，这才能够保证长期发展。对于这样重大的领域，不是自己建立一个产业链，一开始就想着要和国外合作，核心的部件不是控制到自己手里，最后很容易受制于人。

事实上，商飞自己也在反思。用了国外公司的配件，不但价格高，效率低，飞机的成本也高，航空航天与国防行业分析师理查德·阿布拉维亚就指出过一句很扎心的话——商飞＂低估＂了从原型试制向量产批产转型所面临的最终组装和供应链管理挑战。

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