客运站在消失，广东大巴却活了周小铃
大巴的复活，得益于政策松动，让它与客运站“解绑”。
传统客运行业，核算收益是看派了几辆车，“现在重新拆分收益，各方按贡献分配”。
▲ 一辆熊猫哒巴士，宣传广州到深圳仅需9.9元。（南方周末记者 周小铃/摄）
深圳线开始竞争了，“只不过是（售票）平台在竞争，车还是一样的车”。
9.8元，你就能买到一张从深圳到广州的大巴票。
常年往返广深的刘佳，两三年前就开始选择大巴跨城，只需手机购票，在家附近的站点就能乘车，那时票价还在三四十元，近来，她惊讶地发现降到了10元左右，车内座无虚席。
在高铁、网约车的挤压下，广东城际大巴凭借便捷和性价比杀出了重围。
与之对应的是，客运站却纷纷宣告停运。央广网报道，2023年至2025年，全国有超过1200座长途客运站关停或转型，平均每月超过33座。
为什么客运站在消失，大巴却活了下来？
表面上看，是大巴摆脱强制进站的束缚后，依靠线上售票、百余个站点、超千个停靠点实现了复苏。
背后，是政策松绑激活了竞争，包车倒逼班车改革；互联网技术提高了效率，重塑利益分配格局；巨头入局，以“比一杯奶茶还低的票价”抢回了客源。
9.8元上车
刘佳每周都要往返广深。她从滴滴进入站点巴士页面就能买到当天的票，全程约两小时。
7月9日，她使用了平台补贴的优惠券后，去程仅需9.8元，返程需11.6元。
若选择高铁，两小时的车程，票价最低52.5元，半小时的车程，票价74.5元。若选择顺风车，路上也是两小时，约70元。
刘佳说，之前她常用广运巴士、样样巴士，单程票价30元左右，更早是45元。现在有了滴滴巴士，性价比高，还能看到行车轨迹，她几乎都在滴滴上买票。
最近，她再打开广运巴士、样样巴士等平台发现，票价也是十多块，“相当于价格砍半了”。
当天9:55，刘佳等在滴滴巴士的站点——深圳红山地铁站，大巴如期抵达，车内已座无虚席，乘客大多抱着手，昏昏欲睡。她惊喜地发现，车里还有免费的Wi-Fi和充电口。
有时也会遇到车内味道不佳的情况，但“比一杯奶茶还便宜的票价”让她愿意忍一忍。 “我已经是价格不敏感型人，但这么大的差价还是有很大吸引力。”
大巴复苏既发生在珠三角短途跨城线路上，也体现在部分粤东粤西地区的长途线路上。
“现在（客运站）站外上车的比站内多。”2026年6月25日，仇绍严指着手机里的软件，向南方周末记者展示每个站点会接到的乘客数量。
仇绍严是一位客运班车司机。每一程，他会先在茂名信宜的7个站点接客，去往广州的4个落客点，其中3个在地铁口，1个在客运站。
南方周末记者从班车运营方茂名交投集团获悉，近五年，信宜到广州的班车上座率从不足30%提高到70%—80%。
零度是一位做客运自媒体十几年的博主，他对南方周末记者说：“不管从过去、近况，还是趋势看，广东都是全国新时代客运的引领者。其他省份还没有跟上来的苗头。”
他说，大巴复苏是从2024年中开始的，今年显得“一票难求”，清明、端午都有加班车，甚至加到深夜11点。
如今的天河客运站，已不再人潮熙攘。
中午12:00左右，站内只有一侧检票点在工作，商铺大门紧闭，司机们只能向站外的餐厅打电话订餐。
56岁的仇绍严，21岁起就开大巴。他印象中，曾经的天河客运站每个卡位都停满大巴，站内的餐饮店门庭若市。
如今客运站门庭冷落。（南方周末记者 周小铃/摄）
国家道路客运有两种方式：班车和包车。包车是运送团体旅客，不能招揽散客。
班车则按照固定线路、时间、站点、班次运行，须到客运站乘车。
运营班车的客运企业须申请班车线路牌照，申请材料之一就是与客运站签的进站意向书。相应地，客运站提供车辆调度、安检、售票、候车等服务。
大巴的复活，得益于政策的松动，让它与客运站“解绑”。
2015年，广东省交通运输厅出台了两份文件，将互联网转型、线上售票等列为改革任务。
2016年，交通运输部也在全国层面提出，利用互联网技术发展“定制客运”。
定制客运，指客运公司线上售票，按照乘客需求确定发车时间、上落客点。也就是说，客运公司能自主设置站点。
车盈网抓住了这波政策红利。这家为客运大巴提供网络平台服务的公司，成立于2015年。创始人林桔桦告诉南方周末记者，当年市场的反应是晚于政策的，因为客运行业利润尚可，班车企业缺乏转型动力。
林桔桦是汕头人，1980年出生，早些年，她从老家出来只能坐大巴，客运站售票窗口经常大排长龙，一车人坐得满满当当。“车轮一转，黄金万两。客运行业是利润比较好的。”她讲话轻柔，没有老板的架势，倒像是一位语文老师。
2018年，广东再次出台文件，指引互联网平台先在包车上试点定制客运，也就是2021年明确提到的“互联网包车”，领先于全国。
互联网包车，反而与班车形成了竞争，促进了定制班车的发展。这时，车盈网的业务也开始增长。
林桔桦透露，他们在广东的线路已分布在21座城市。4月30日，单日发送乘客数就有21万人次。
政策松绑，最先嗅到机会的是民间的包车老板。
广信快车是一家包车公司，2019年初，为了做互联网包车，老板刘光豪找到了车盈网，合作电子包车合同。（详见《一位老板眼中的“互联网包车”试验》）
刘光豪的生意，主要在信宜。信宜是茂名代管的县级市，属于偏远山区，距茂名高铁站有一百多公里，大巴依然是主要出行方式。在信宜，外出上学、打工、当保姆的人都很多。
刘光豪看中了广州到信宜的客流量，2014年开始接这条线的包车客户。
他对南方周末记者说，这个生意免不了与当地国企竞争。早期，国企没太把他们放在眼里，“那时候他们有句话是‘几辆柴油车掀不起什么风浪’。我给你装（客）完我再装，都装不过来。”
刘光豪发现，“他们就是不降价，我比他们便宜30元，两三年时间，部分客源向我们倾斜了”。
竞争白热化时，双方互相盯着对方的班次发车，你发六班，我发十班，你十点走，我九点半就走。
“市场竞争主体多，班次开得多，上座率低，司机费用高，成本居高不下。”梁宇回忆当时情景。梁宇担任过信宜客运站负责人，现在是当地国企茂名交投集团的子公司茂名市交旅投集团的副总经理。他身形高大，笑声爽朗。
不过，比同行竞争更残酷的，是高铁、网约车来了。国家统计局数据显示，2013年公路客运量为185.3亿人次，较2012年的355.7亿人次下降近一半。
远在信宜，感受到客流量的断崖式下滑，是在2020年疫情之后。
当时，车盈网在信宜调研三个月后，接触到了茂名交投集团，建议开展线上客运。
梁宇将这个建议汇报给了江金朝。江金朝是茂名交投集团的副总经理，六十岁左右。南方周末记者见到他时，他戴着新潮的骨传导耳机，便于接电话，说话铿锵有力，分贝比旁人都高。
听完调研报告，江金朝带队前往广州，与广州公交集团下属的中运交通商量合作，并走访了车盈网，三方希望将班车统一调度，网上运营。
江金朝把合作思路汇报给上级时，领导同意让他先看着做。“他知道我这人就是声音大，没什么坏心眼。”
与此同时，车盈网也找到了刘光豪，建议他参与到这次合作中。刘光豪没底，对方是国企领导，他们这种个体老板在人家看来只是“拉客仔”。
2020年底，临近春节，各方在车盈网的广州办公室见了面。本以为谈判会是一场拉锯战，刘光豪没想到只用两个小时就敲定了合作内容：
以广州到信宜的线路为虚拟公司，各方以股东身份共同运营，茂名交投、中运交通提供班线、车辆，车盈网提供技术支持，广信快车提供市场营销、乘客服务。
线路产生的营收，根据贡献分配。
按车盈网现有线路的平均情况，以一张票为例：约60%是车费，派车方按趟数拿固定金额；约10%归代售方，谁卖谁得；站点服务约5%，在客运站上车的归客运站，站外上车的归站点服务方；约3%是平台方的技术服务费；剩下20%左右作为利润，按持股比例分配。
据此方案，茂名交投能拿到班车趟金、客运站售票费和服务费；广信快车能拿到站点服务费、代售票收入。
确定合作后，刘光豪把手头的包车全都卖掉，认真做这条线路的工作。广信快车也从一家包车公司变为“线路运营服务商”。
林桔桦说，传统客运行业，核算收益是看派了几辆车，“现在相当于把整体收益重新拆分，合作方按实际贡献分配”。
首次合作是2021年的春运。
