养路费谁来交：油电车主大吵南风窗
一项消失17年的收费，近来重回公共视野。
围绕“新能源车该不该交养路费”的话题，网络讨论分出两个立场。
一边是燃油车车主长期通过燃油消费税间接分担道路养护成本，而同样使用道路的新能源车却得以豁免；一边是新能源车主希望继续享受税费优惠或减免，支撑消费热情。
有趣的是，焦点中的“养路费”其实早在17年前就取消了。
2009年，国务院实施成品油价格和税费改革，取消公路养路费等六项交通收费，提高成品油消费税税额——但养路费的功能没有消失，转而由成品油消费税承担，曾经按车征收的养路费被折进了每一次加油的油费里，加油即缴税。
包茂高速陕西宜君段一处加油站/新华社记者张博文摄
如今，新能源汽车普及，这套建立在燃油消费基础上的资金机制正在发生变化。
乘联会数据显示，今年5月，燃油车首次退出乘用车零售销量前十，而新能源乘用车批发和零售渗透率均突破60%——也就是说，现阶段每卖出10辆汽车，就有6辆是新能源车，强化了“油退电进”的趋势。
但统计数据的另一面是，按公安部统计，截至2025年，新能源汽车保有量尚小，数量只占全社会汽车总量的12%。
数据AB面之间，当已经取消17年的“养路费”再次被提起，已不只是油车与电车之间的产业利益之争。它所指向的，是一个很少被注意的问题：中国庞大的公路系统究竟靠什么维持运转？
尤其到2025年，全国公路总里程超550万公里，可绕赤道137圈。绝大多数公路免费通行，却需要持续养护、维修和更新。
当新能源汽车逐渐改变燃油消费结构，又遭遇了地方财政承压，养路费引发的话题，正从一项具体税费的讨论，延伸至整个公路资金和道路体验的未来。
油车电车，谁占谁的便宜
如果只看社交媒体讨论，“电车该不该交养路费”似乎是油车和电车的利益之争。
算一笔账，就能看出双方的处境。
燃油车主经常说“一箱油，半箱是税”，其中大头指的是1.52元/升的汽油消费税。
国内私家车年均行驶里程大致在1万~1.5万公里之间，主流家用车百公里油耗约8升（注：与新国标上限相当），那么一辆油车一年大约消耗800～1200升汽油，再与1.52元/升的税率相乘，一辆油车一年通过加油缴纳的养路钱，大约在1200元到1800元之间。
17年来，这笔钱并不会单独列出账单，而是隐藏在油价之中。年轻车主并没有明确感知，却持续缴纳至今。
《仁心俱乐部》剧照
相比之下，现行制度内，纯电车因为充电不加油，不用交这笔钱，加上电价便宜，又享受车辆购置税减免，方方面面捡了个大便宜。
中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文认为：十余年后的今天，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡。“长期以来，燃油车用户在加油过程中，间接承担道路养护相关税费，持续为公共道路资源付费。而新能源车辆无燃油消耗，长期以零税负方式使用公共道路资源。同时，新能源车因搭载动力电池，整车自重普遍高于同级燃油车，对道路的实际磨损和消耗更高。”
“油电同权”的呼声由此而生：电车好像也该承担道路养护费用了。
对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为有其合理性。“使用者付费是市场经济下运行的最基本的原则。”他对南风窗解释：“一定时期内，国家为了鼓励电车的发展，可以政策倾斜，但电车不可能永远光使用道路而不付费，否则道路的供给就会有问题，最后也会损害电车使用者的感受。”
尽管电车受益，但这个空白并非刻意为之。
崔东树指出，2009年成品油税费改革之前，车辆需要缴纳固定养路费。无论一年开多少公里，费用基本一致。对于大多数低频代步的普通家庭而言，这种“多用少用一个样”的收费方式，长期抬高用车成本、压制全民购车消费意愿——彼时受美国次贷危机影响，汽车消费市场承压。
厦蓉高速公路/新华社发（龙建睿摄）
改革之后，固定年费式的养路费被取消，并入成品油消费税，逻辑变成了：少开车少负担，多开车多负担，也更贴合“使用者付费”的市场化原则。
不过，“电进油退”和“使用者付费”是否意味着收费时机成熟，却不能简单而论。
当市场盯着电车渗透率再创新高时，赵坚更关注的统计指标是：电车保有量。
据公安部统计，截至2025年年底，全国新能源汽车保有量为4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中，纯电动汽车保有量占新能源汽车保有量的68.74%——也就是说，现阶段，电车的绝对数量优势仍不明显。这和南方一线城市电车满街跑的观感有所不同。
所以，真正值得争的，不是油车和电车谁占了谁的便宜。当焦点从“车”转向“路”，一个更现实的问题开始浮现：公路正面临越来越大的养护压力。
三十年来，公路的基调是建设，如今基建高峰已过，留下的是巨量公路资产，以及金额越来越大的养护账单。
“养护有非常大的资金缺口，而且逐年扩大。”赵坚说：“特别是现在公路已经到了大修期了。”
提起公路缺钱，大多数人的第一反应可能是疑惑，“高速路不是收着钱，有的还上市融资吗？”
但高速路通行费和养路费是两个概念。“高速收费收的并不是养路费，主要是（偿还高速公路的）建设成本。”赵坚告诉南风窗。
1984年制定的“贷款修路，收费还贷”的建设模式（后于2017年终结，代之以地方政府收费公路专项债），主要目的是解决建设资金不足的问题，虽然通行费收入也承担高速路养护和运营支出，但偿还债务是收费公路资金运行的核心。
高速路通行费和养路费是两个概念。图为官新高速安化西收费站/新华社记者陈思汗摄
