坚决反对西方的“六代机”叙事航空小筑

个话题其实之前说过一次。

这是从舆论战场争夺话语权的角度来说的。现在回归问题的本源，从定义的角度来说。

所谓的“六代机”，其实从来没有人给过一个完全的定义。但不管是什么，它指的是“战斗机”。在军事学上，战斗机/歼击机定义为：专用于‌夺取和维持制空权‌的军用航空器，其核心使命是在空中消灭敌方飞机及其他飞航式空袭兵器（如巡航导弹、无人机等），确保己方空中行动自由与安全。

从F-22拉开四代机序幕，直到歼20早期型服役，在这个历史时期，它们以及它们之前的型号尚且基本符合战斗机的定义。但在新时代，空中作战网络概念的出现，AI的快速进化，无人机功能与性能的全面拓展，原本以功能区分的各个飞机定义界限变得日益模糊。以歼20S来说，它仅仅是歼击机吗？以功能来说，它既可以是小型预警机（传感节点），也可以是小型指挥机（指挥节点），还可以有更多功能拓展。

当然，也可以说把这些综合性飞机重新定义为歼击机，这本身也没啥问题。但既然已经可以重新定义了，为什么要跟着西方走？这些年五代机六代机这个淡，本身就是美国航空杂志编辑先开始扯的。

最后，从战斗机的发展史来看一下。从战斗机问世的那一天起，设计师对性能的核心追求其实就两个：高度，速度。至于其它的性能，那都是满足核心要求的前提下捎带的，甚至在相当一段历史时期是被忽略的。

有两个比较经典的例子。

一是一战时著名的索普威恩“骆驼”战斗机，号称当时最好的战斗机。但现代飞行员在试飞了骆驼战斗机复制品后的反应是：“如果骆驼战斗机是当时最好的战斗机，那么请上帝帮帮那些飞最差战斗机的飞行员吧。”

二是大名鼎鼎的Bf.109，德三空军的王牌战机。但其实这种飞机操稳特性并不好，高速段杆舵反应慢，被称作“空中石板”，或者“只为高手准备的飞机”。

对战斗机高度、速度的追求一直延续到1960年代，然后这个势头陡然一滞，战斗机设计师开始转而寻求其它方面的突破以获得优势——也就是以能量机动理论为指导的第三代战斗机。对于这一转变，有很多说法。当年我们一帮同好写的《能量机动专辑》也算是说法之一。这里就不再赘述。

如果从上面核心性能的角度来看，也可以认为：在当时的技术条件下，战斗机在高度速度方面的突破获得的优势不足以支持其完成预定设计目标，由此迫使用户（军方）和设计团队寻求新的突破点。这也是上面提及骆驼和Bf.109的原因——在核心性能足以保证优势的情况下，设计师仍会优先选择原来的路线。

回到现代。个人看法，从三代机到四代机，能量机动理论所带来的机动性红利已经被吃得差不多了——也就是机动性优势并不能带来绝对的空中优势。从俄乌战争到印巴冲突再到美伊战争，3.5代苏35和阵风，4代F-35都被拍下来了，足以说明问题。这意味着设计瓶颈，但同样意味着突破的契机。

如前所述，空中作战网络概念的出现，AI的快速进化，无人机功能与性能的全面拓展，带来了全新的未来空战愿景。在这样一个愿景之下，按照顶层设计的原则，我们需要考虑的不是战斗机、轰炸机、特种机等各种机型，而是其中的各个功能节点。也就是说，为了完成愿景设计的目标，我们需要在何时何地出现一个什么样的功能节点，这个节点需要具备什么样的性能——而不是反过来先设计一个所谓六代机，然后看看这个六代机能不能扮演空战网络中的相应节点。

这样设计出来的飞行器，它或许是我们所熟悉的战斗机、轰炸机、侦察机、特种机、无人机，也可以是此前从未面世的形态，它的任务是满足网络作战的功能需求。这样的飞行器，我个人称之为“未来空中作战平台/节点”。至于所谓六代机，甚至更加扯淡的七代机，我们完全可以指着西方的鼻子说，这是已经落后于时代的概念。