波音公司全面溃败之路万乘之尊

前言：波音公司是美国最大的防务公司之一，产品涵盖从战斗机到洲际导弹，年收入超过美国国防预算的4.2%，但这个曾承载着人类飞行梦想、支撑着美国航空优势的帝国光鲜表面下是越赚钱越没落的腐烂。

1997年，波音飞机公司收购了麦道公司，来自麦道公司的人却担任了78%的高级职位，迅速掌控了波音公司的核心权力，麦道公司的管理文化是追求的是短期的利润与股价表现，原麦道CEO哈里·斯通塞弗接任CEO后废除了波音传统的技术职称晋升体系，改为财务绩效考核，研发投入要与股价挂钩，只关心利润率是多少，有多少资金用于回报股东，将7.2%的研发投入降至3.5%，这样股息+回购占比从35%飙升至117%，债务权益比从0.3升至1.2，高管股票期权占比从12%升至63%，40%的股权激励与股价表现挂钩，从此波音飞机公司技术至上的文化被放弃，财务至上成了波音的管理文化。

2005-2015年，通用电气高管詹姆斯·麦克纳尼出任CEO，他的利益与股价表现深度绑定，所以将财务至上推向极致，强制要求所有工程师都要为成本与效率让步，将设计决策权从工程师转移至统计分析师，用财务分析团队取代技术评审委员会，为了压缩成本，他推出“全球外包战略”，将70%部件外包给全球50家一级供应商，500家二级供应商，并裁员3.4万人，将20年以上的资深工程师从45%裁减至18%，合同工从15%升至42%，在股票回购450亿美元，资本支出仅280亿美元的漂亮财报下，他的薪酬达2.95亿美元，其中86%是股权激励。

波音的董事会14名董事中，5人有投行背景，4人来自私募/对冲基金，3人是其他行业，董事会会议深入讨论的焦点是股价影响，对安全毫无兴趣，安全委员会从来不去工厂，十大股东均为高盛、摩根士丹利、摩根大通等指数基金和对冲基金，持股比例达78%，平均持股时间仅为13个月，他们不关心产品质量，只关心股价，甚至建议波音加大股票回购与债务规模以最大化回报股东，2013-2019年，波音发行320亿美元公司债，让华尔街承销商赚了4.8亿美元佣金，债券条款没有任何产品质量与安全风险的约束，同时波音通过游说、旋转门、政治捐款等方式，让监管机构保护其利润最大化。

波音在关键选区密苏里州有1.6万雇员，在宾夕法尼亚州有0.8万雇员，在加利福尼亚州有2.1万雇员，这些就业岗位关系到当地的选票，波音的政治行动委员会每年支出1.5-1.8亿美元游说费用和420万美元选举捐款，其中38%流向国会军事委员会成员，31%流向国会采购监督委员会，议员们收钱后自然向着波音，如华盛顿州参议员帕蒂·默里为波音保住43亿美元进度付款，在2019年国防授权法案中加入了“禁止因KC-46缺陷而扣押付款”的条款，众议院军事委员会主席亚当·史密斯在F-15EX采购中“允许将商业标准用于部分军品”，即使问题层出不穷，国会也将其定义为“工业基础挑战”，而不是质量问题。

“旋转门”更是波音联络军队的主要手段，2010-2023年，美国国防部有437名官员入职波音，空军采购主管威廉·罗珀在任期间免除波音KC-46加油机35亿美元罚款，离职一年就入职波音担任首席战略官，年薪430万美元，国防部采购副部长艾伦·洛德批准了以229亿美元订购144架F-15EX的项目，离职一年就入职波音担任防务部门顾问，年薪500万美元，海军作战部长约翰·理查德森批准价值78亿美元F/A-18延寿合同，离职一年就成为波音董事会成员，这些人熟悉国防部的采购流程、监管标准，成为波音掩盖质量缺陷，虚报成本的推手。

他们设计的军工合同上可通过滥用成本加成、操纵成本核算、篡改绩效数据骗取利润，防务合同中成本加成达68%，也就是利润是按成本的一定比例计算，成本越高，利润越高，为了增加利润，波音将生产废品计入研发损耗、游说费用、诉讼和解费用、股票回购税费都计入成本，虚增成本37%，合同规定按期交付一架奖励800万美元；质量达标一架奖励1200万美元，波音只需通过游说放宽缺陷定义，提前交付未完成飞机再返工，从而获得奖励，。

波音对供应商极为苛刻，合同条款规定单价每年降价5%，为了生存，供应商只能选择材料降级、工艺简化、检测省略节约成本，如为F-15EX生产机翼接头的“中西部精密加工”公司生产一个接头成本要8800美元，但波音岀价仅为8500美元，“中西部精密加工”公司只能使用工业级材料代替航空级材料，用三轴加工+手工修整代替五轴数控加工，以抽样探伤代替100%探伤，至少47家钛合金、铝合金、复合材料、密封剂等关键材料供应商通过伪造材料证书提供不合格零部件，波音即使发现也选择视而不见，工厂的“物料审查委员会”年发现超过5万项缺陷，83%获得“特批使用”，抽样检查时刻意选择质量较好的部件确保“检查合格”。

关于质量问题的报告仅有不到10%启动正式调查，人力资源部与法务部还建立.了 "麻烦制造者"名单，对报告质量问题的员工实施突然的绩效降级、调离关键技术岗位、心理健康评估要求、法律威胁，资深检查员罗伯特·L·“鲍勃”·米勒一次发现发动机吊挂螺栓扭矩只有90-110英尺一磅，而标准要求180英尺一磅，他写了不合格报告，却被要求“特批放行”，理由是机明天要交付空军，他拒绝签字后第二天就被调去检查工具箱，而另一个特批放行的检查员则获得了“团队合作奖”，坚守质量底线的人会被排挤、被报复，而妥协的能获得奖励。

下一任CEO丹尼斯·米伦伯格更将为了成本可以牺牲一切的管理文化推向了顶峰，2011年，为了应对空客公司的A320neo客机，董事会要求18个月内推出新机型，但设计一个新机型要120亿美元，而用737客机换CFM Leap发动机只要25亿美元，米伦伯格选择了后一个方案，但60年代研发的波音737为了方便登机和发动机维修，起落架设计比较短，而CFM Leap发动机直径比原发动机大，要满足离地最小安全要求，要么增加起落架高度，要么改变发动机位置抬高发动机，加高起落架要面对强度、主起落架舱加大等诸多问题，重新设计需要12亿美元。

而利用波音737机翼6度上反角的几何构型沿展向外移就可以抬高发动机，但要保持波音737的离地空间需抬高约0.5米，为此需外移约4.8米，这个外移量实在是太大，超出发动机位置的正常范围，米伦伯格的解决方案是将发动机前伸,用发动机短舱的收缩段的空间抬高发动机，这种方法设计工作量较小且无大的技术难度，不过发动机短舱几乎与机翼齐平而且挂架已高出机翼上表面，对机翼上翼面的气动干扰严重，气流更易分离，存在15度-18度大迎角失速的致命问题，为了避免飞机在起飞爬升阶段大迎角飞行时机翼进入失速状态。

波音公司花了5000万美元修改飞控软件，加入当传感器发现飞机迎角达到一定值时自动控制低头减小迎角的程序，为了节约310万美元，又违反了冗余设计原则，将双传感器简化为单传感器，搞出来的737MAX客机在测试时发现飞控软件权限过大，但彻底修改需要9个月，限制权限仅需3个月，他依然选择后一个方案，拒绝修改过于激进的介入逻辑，将弥补缺陷的希望寄于飞行员培训，这直接导致 2018年的印尼狮航和 2019年的埃塞俄比亚航空发生空难，两次重大空难原因均是同一原因。

2018年10月29日，狮航JT610航班坠毁，技术团队建议停飞检查，但成本要50亿美元，米伦伯格拒绝，认为没有确凿证据表明是飞机问题，直到2019年3月10日埃航ET302航班坠毁才被迫同意停飞，美国联邦航空管理检查发现伦顿工厂的生产线发现89处质量控制问题，波音的南卡罗来纳州查尔斯顿工厂曾被称为精密制造的典范，但现实却是一团糟，14天一架的被生产节拍压缩至10天，检测工具因“太耗时”使用率从65%降至28%，质量检查员从15名装配工配1名检查员降至32名装配工配1名检查员，导致45%的波音737 MAX机身存在钻孔缺陷，17%钻孔错位，8%铆钉漏装，18%方向舵控制线束安装错误，23%蒙皮划伤。

无航空制造经验的员工占73%，培训时间从6个月压缩至12周，而且只学习特定工序，质检员培训时间从12周系统培训压缩至4周，生产线工人的平均周工时达63.2小时，73%的工人有焦虑/抑郁症状，68%在寻找新工作，2021年8月波音工人发起持续了28天的罢工，要求将工时限制在50小时以内，这场罢工给波音造成了4.2亿美元的损失，但罢工因工会基金耗尽而妥协，工时降至60小时，87名罢工骨干在罢工结束后被解雇。

2022年FAA突击检查发现，一架波音737 MAX竞有1243处电气线路束线固定不当，567处接线端子未压接，892处绝缘层破损，2345处结构连接螺栓扭矩不足，678处垫片缺失，456处未施涂密封胶，2019年4月，正准备就波音787客机质量问题出庭作证的波音高级质量经理约翰·巴尼特被发现死在南卡罗来纳州查尔斯顿一家酒店停车场内，他在波音工作了32年，留下的笔记本记录着一架波音787客机有428处生产缺陷，25%的应急氧气面罩无法工作，67%蒙皮厚度不达标，紧固件腐蚀率超标300%，机身在95%载荷时出现永久变形（标准150%）。

KC-46加油机项目超支30亿美元，但加油吊杆摄像头在特定光照条件下失效率达35%，硬管加油系统故障率高达42%，导致每5次空中加油失败2次，机舱内发现2000处工厂遗留等异物，甚至使用了3.2亿美元未认证零件，空军作战司令部司令迈克·霍姆斯将军在国会作证时直言接收的只是一架半成品，而以229亿美元订购的F-15EX仅交付了8架就发现AN/APG-82雷达故障间隔仅47小时，故障率超标400%，电传飞控系统失效率超标100倍，软件代码缺陷超标6倍，方向舵作动器被用汽车级轴承代替航空级轴承，成本节省85%，但寿命缩短92%，再一查1200家供应商中有62%供应的是未经认证材料。

被空军寄予厚望的T-7A“红鹰”教练机首飞延迟38个月，项目成本从92亿增至163亿美元，单价从8300万飙升至1.24亿美元，首批6架与3D模型平均偏差达3.7毫米，装配错误率28%，连接处出现未计算的应力集中，电传系统在高温下出现延迟响应，试飞时多次岀现“不可预测的俯仰振荡”，全部需要返工结构加强，波音研发的CST-100 Starliner载人飞船成本超支121%，原计划2017年首次载人飞行，结果首次无人试飞因软件计时器错误未能与空间站对接，第二次试飞因13个“关键安全风险”推迟，软件代码缺陷每千行6.8个，23个推进系统氧化剂阀门有13个无法打开，之后不停延迟。