中年男人的车圈“白月光”，彻底被愣头青毒打

人与人的悲欢并不相通，车也是。

成立没几年的新势力，看起来仿佛就是愣头青，偏偏年轻无极限，一路狂飙。今年新势力的单月交付量级被迅速推高，从5万+一路涨到10万+。 另一边，传统车企活成了明日黄花，几乎快无人在意。这样的处境，哪怕是鼎鼎有名的大众汽车也没能逃脱。

这个曾经被称为“宇宙第一车企”的巨头，如今也开始走下坡路。 2024年，德国9座大众工厂近10万名员工参与罢工。去年，运营24年的德累斯顿透明工厂也宣布停产。 今年，大众更是将镰刀挥向了人员架构，计划削减约10万个岗位，未来旗下车型数量也计划砍掉一半。

大刀阔斧地改革，原因在于，这个昔日巨头已经到了不得不刮骨疗毒的时刻。 官方财报显示，2026年前三季度，大众集团营业利润仅为7100万欧元，同比暴跌98.7%。 2019年，是大众汽车在中国市场最后的高光时刻，全年交付423.63万辆汽车。 而到了2025年，全年销量降至269.22万辆。2026年前三季度，大众在华销量进一步同比下降30.2%。

对中国消费者来说，大众可以说是最熟悉的车企，桑塔纳、捷达、帕萨特、迈腾，这些大众旗下的经典车型，曾经定义了一代人对汽车的认知，也是如今无数中年人心里“白月光”般的存在。 只是“白月光”有人老珠黄的一天，愣头青却正值活力满满。 1 “世界的尽头是大众” 怎样形容大众汽车过去在中国人心目中的地位？ 它可以说是中国人最熟悉的国外车企。买车可以不选大众，但选车的时候，几乎绕不开大众。 从机关单位门口的桑塔纳，到街头巷尾的捷达，再到后来停满小区的朗逸、速腾，大众几乎陪着中国人走过了整个汽车工业化的年代。 它的车型多到什么程度？ 有网友总结：普通版的大众叫大众，青春版的大众叫捷达，高端大众叫保时捷，奢华版大众叫宾利，跑车版大众叫兰博基尼。

虽然这句调侃不算严谨，却也说明它的产品版图有多大。 上世纪80年代，桑塔纳是身份和体面的象征，一辆可以卖到十几万元。90年代，它更是成为了许多机关单位和企业的专车。 后来，捷达凭着皮实耐用打进出租车市场，朗逸、速腾成了家庭购车清单上的常客，想要偏商务的车型，也有帕萨特、迈腾可以选择。

大众在中国遍地开花，靠的不只是车型够多。 1983年，首辆国产组装桑塔纳下线，大众早早赶上了中国汽车工业起步的窗口期。 但当时所谓的国产化，其实是把德国零件运来中国组装。当时的桑塔纳，零部件国产化率只有2.7%。 为了让汽车真正“国产化”，上海大众与中方伙伴逐步建立起本土零部件供应体系。到1996年，桑塔纳国产化率已经超过90%。

大众还学会了根据中国市场的需求改进车型，比如2008年推出的朗逸，就瞄准家庭用户，讲究空间和实用，价格也在主流家庭用车区间。 过硬的德系汽车技术，潜力巨大的中国消费市场，再加上根植本土密集的销售和服务网络，成了大众的金字招牌。 随着销量增加，大众经销商、维修服务与二手车流通体系也越来越完善。 有人说，大众汽车配件哪里都能买到，因此车主完全不愁修车。

1987年，上海大众年产量约1.1万辆，到1995年，已经增至约16万辆。1990年代中期，大众在中国轿车市场一度占据半壁江山。 只是，当年风光一时的大众，后来却发现： 它最引以为傲的成功经验，反而成了追赶新时代的包袱。 2 “越努力，越心酸” 过去几年，不少曾经叱咤风云的汽车巨头，都在中国新能源汽车的冲击下吃了苦头。 很多人将它们的失势，归咎于傲慢：燃油车时代赚得盆满钵满，等想起转型，市场早已变天。 但大众偏偏是个例外，早在2018年，它就宣布未来五年投入近440亿欧元，布局电动化、自动驾驶和数字化。随后，专用纯电平台MEB、ID.系列车型陆续落地。 论转型决心，大众并不缺。但在中国市场，它却始终是越努力，越心酸。

2025年，大众集团纯电汽车全球交付量增长32%，欧洲增长65.9%，中国却下降44.3%。 2026年前三季度，欧洲继续增长12.1%，中国又跌了42.5%。 同样是大众集团的电动车，为什么在欧洲卖得好，到了中国就不香了？ 原因在于，它没能及时跟上中国市场的两场关键变化，将辛苦打下的江山拱手让给了对手。

1.产品滞后，跟不上中国消费者的需求。 大众把电动化转型，理解成汽车动力系统的更新换代，却忽略了中国消费者眼中，曾经靠品牌就能撑起的溢价，如今得靠实打实的产品竞争力来证明。 比如大众寄予厚望的ID.3，被称为“人民的好电动”，2021年上市时，起售价约15.99万元。 但大众却没有趁热打铁，建立起具备优势的产品矩阵，导致销量被对手反超。直到这款车2023年起售价降至12.59万元，销量才开始大幅提升，但为时已晚。

而在动力路线方面，大众也没能及时覆盖中国家庭的多样化需求。 当中国车企凭借插混、增程技术突围时，大众在华的新能源产品仍主要依靠ID.纯电家族。 直到2026年，大众才推出首款大型增程SUV——ID. ERA 9X，开始补齐产品阵容。 2.砸钱自研智能化，却被软件拖住了转型后腿。 2020年前后，大众集团就已成立软件业务部门CARIAD，希望整合大众、奥迪、保时捷等品牌的软件研发。 这种想法看上去很美：集中力量办大事，一套技术服务多个品牌。

但过去让大众所向披靡的集团化体系，到了软件时代却不那么灵了。 传统汽车开发强调严谨和稳定，一款车型往往要打磨数年。智能汽车却要求软件快速迭代、持续升级，还得及时响应消费者的新需求。 而且，堪称“车型全家桶”的大众旗下品牌众多，对软件功能、硬件平台的要求又不完全相同，不仅增加了开发难度，也影响了新技术落地的速度。

强行走不适合自己的路线，结果就是频频翻车。2022年，ID.系列曾因车机黑屏引发车主投诉。 CARIAD也接连遭遇预算超支、开发延期和管理层调整，保时捷纯电Macan、奥迪Q6 e-tron的进度都受到了拖累。 大众不是不会造电动车，而是发现，光有造车的本事已经不够。 3 想要翻身，还得听劝 对于大众这样代表了一个时代的汽车巨头来说，最难的一课恐怕就是：承认短板，放低身段。 曾把先进的汽车制造技术带到中国的大众，如今反过头来，开始向中国车企抄作业。 2023年，大众宣布投资约7亿美元入股小鹏汽车，联合开发面向中国市场的纯电车型，还与地平线合作，补齐智能驾驶技术。

与此同时，大众在合肥建立本土研发体系，推出中国专属CMP平台和CEA电子电气架构。 按照官方披露的进展，本土研发可使新车上市周期缩短约30%。 2026年，大众与小鹏联合开发的与众08上市，从合作开发到量产仅用24个月，带来了800伏高压平台、智能辅助驾驶等配置。

过去步履迟缓的大众，终于有了些“中国速度”。但迈出第一步以后，等待它的是更严峻的考验。 路透社曾援引汽车咨询机构数据称，2026年4月至8月，与众08平均每月仅卖出267辆，远低于大众原先设定的月均约3600辆的目标。 问题出在哪儿？因为小米YU7、极氪7X等对手来势汹汹，消费者对智能体验、充电速度和性价比更加看重，大众的品牌光环已经不好使了。

这说明，大众要补的课，远比想象中更多。 首先，产品研发应该从消费者的需求倒推。 当智能座舱、辅助驾驶和快充逐渐成为基本配置，大众必须拿出有竞争力的价格、体验和产品定位，用产品给消费者一个实打实的购买力理由。 更关键的是，要把决策权真正交给中国市场。 缩短研发周期固然重要，但产品定义、定价和上市后的调整，也得跟上本土车企的节奏。

最重要的是，向中国车企学习，并不是丢掉自身长板。 成熟的制造工艺、底盘调校、安全和质量管理，依然是大众的底牌。它需要做的，是用中国创新的速度和效率，重新发挥这些优势。 跟上消费者的变化，才能守住市场。