日印高铁合作，各怀鬼胎

印度与日本各怀鬼胎，导致印度首条高铁建设陷入僵局，开工十年之后，只有50公里铁路有望投入运行？ 近段时间，印度与日本围绕孟买至艾哈迈达巴德高速铁路建设的矛盾正在逐渐浮出水面，双方在高铁信号系统、列车供应等核心问题上争吵不断，项目推进举步维艰。

【印日两国在高铁合作上矛盾重重】 按照日方的说法，双方的谈判已经陷入僵局，项目乱成了一锅粥。日本政府已经开始考虑在外交部内设立专职机构监督项目情况。 日本前法务大臣牧原秀树更是公开大骂印度政府，强调项目停滞完全是印方的责任，称印方不守诚信，经常出尔反尔。印度外交部则坚决否认此事，并宣称牧原没有参与过项目协调。 这条引发纠纷的铁路位于印度西海岸，连接着金融中心孟买与古吉拉特邦第一大城市艾哈迈达巴德这两座经济重镇，铁路全长508公里，设计时速320公里，2017年开工建设，最初定下的通车时间是2023年。 可时至今日，这条铁路的建设进度仍旧远远落后于计划，印度铁路部长瓦伊什瑙给出的承诺是明年8月15日的印度独立日，古吉拉特邦境内的苏拉特至比利莫拉段将率先投入运营。而这段铁路的总长度只有50公里，不到整条铁路的十分之一。 除了项目进度落后，铁路建设支出也远超预期。

【印度这条高铁总长只有500多公里】 在2015年签约的时候，印日双方预估项目总投资在1.08万亿卢比左右。 日本当时向印度提供了1.5万亿日元、当时约合8000亿卢比的50年期低息贷款，利率低至0.1%，且印方可以延期15年还款，剩余的资金由印度地方政府承担。 根据最新的消息，项目总投资已飙升至1.98万亿卢比，涨幅高达83%。 面对近9000亿卢比的超支缺口，印度铁道部计划用财政预算资金自行填补，不再向日方寻求追加贷款，这也意味着印度在尝试降低日本的出资占比，以便后续争取更多利益。 信号系统问题是双方矛盾的焦点之一，印度国家高速铁路公司拒绝使用与日方标准高铁配套的日本DS-ATC系统，坚持采用欧洲的ETCS-L2标准系统，将价值约410亿卢比的合同交给了德国西门子。 在列车供应上，印度以日本E10系列新干线列车交付推迟到2030年之后，且未必能够兼容欧洲信号系统为由，选定本土制造的B28列车为高铁的主力列车，又一次要将日本踢出去。 一旦使用B28列车，印度这条高铁的时速也将从设计之初的每小时320公里降至每小时280公里。

【印度首条高铁的造价接近翻倍】 日本现在强调，印度这套日本轨道、欧洲信号系统、印度列车的拼装模式在技术上未经验证，暗示印方最好还是全套采用日本系统。可印度显然不愿意在核心技术上完全依赖日本。 印度这条高铁的建设会闹成现在这样，首先是因为印日两国从一开始就是各怀鬼胎。 日本的算盘是希望通过输出新干线封闭的成套技术体系，长期锁定印度市场，并掌控未来印度乃至整个南亚高铁网络的标准制定权。 印度则从一开始就希望借日本之力在本土形成完整的高铁制造能力，实现莫迪定下的印度制造目标。印方曾正式要求日方开放完整技术转让权限，但被日方以担心技术外泄为由拒绝。 一个想的是靠系统独占市场，一个想学技术实现国产化，目标从起点就不一致，合作过程中出现摩擦几乎是必然的。 当然，印日现在不愿承认双方各怀鬼胎，日方将双方的分歧归结为两国文化的差异，也就是所谓“日本习惯设定务实目标，尽力做到最好，印度人却喜欢把目标定得极高，却不追求达成所有目标”。

【印日从一开始就是各怀鬼胎】 其次，印度2013年通过了《土地征收、复兴及安置法》，规定基础设施项目需获得80%以上受影响家庭的书面同意。 这一条款导致少数反对者有能力阻碍高铁项目的建设，以便获得更多的补偿款等利益，且一部分印度农民担心失去土地后无法生存，拒绝拿钱后交出土地。 这便导致了征地时间延长以及成本增加，进而推高了建设总成本。 最后便是印度各地方政府的执行力差距、印度工人团队的技术水平等因素，也在一定程度上制约了印度首条高铁的建设速度。 印度虽然拥有庞大的劳动力资源，但在高技能工程领域的人才储备仍然不足，而高铁建设对施工精度和技术标准的要求极高，任何环节的疏漏都可能导致返工和延误。 有意思的是，即便在高铁工程上争执不断，印日两国还要咬牙吞下这些争端的负面影响，维持双方的战略同盟关系。甚至有印度外交官称，两国战略双边关系推进的速度会比这条高铁快得多。 西方现在将印日这种坚持合作的态度，归结为两国面对中国这一共同竞争对手时的必然选择。

【印度高铁最初准备使用日本新干线E10列车】 在印太战略的大框架下，日本需要印度作为制衡中国的伙伴，印度也需要日本的投资和技术来推动本国制造业升级。高铁项目虽然问题重重，但双方都不愿意因为这个单一项目而损害更广泛的双边关系。 然而，战略上的相互需要并不能自动解决工程上的现实难题，印度首条高铁的困境，本质上是两个国家在合作目标、技术路线和项目管理理念上的深层错位。 莫迪的印度制造雄心与日本的新干线出口战略在这个项目上正面碰撞，谁都不肯退让，结果就是工期一拖再拖，成本一涨再涨。 如果印日不能在未来一段时间内就信号系统、列车供应和技术转让等关键问题达成真正的一致，这条高铁恐怕还会继续停留在纸面和部分路段的施工阶段。 而对于印度而言，首条高铁的象征意义远大于实际运输价值，它承载着印度成为现代化强国的梦想。可梦想如果迟迟无法落地，最终只会变成国际基建合作中一个昂贵的教训。