新国标来袭，L2辅助驾驶沦为弃子？酷玩实验室

就在几天前，万众瞩目的自动驾驶强制性国家标准，终于来了！

从明年7月1日起，L3有条件自动驾驶和L4自动驾驶，将正式迎来合法化。

这几年，几乎每家车企都在自动驾驶领域倾注了大量资源。在激烈的厮杀中，能力也获得了肉眼可见的提升。

从人车混行闹市区，到复杂工地，再到极窄溶洞，都拥有了“零接管”穿越的能力。

即便不少车企已然宣称新车已采用L3级架构打造，各种极限操作一个比一个炫技，甚至还有比亚迪已经承诺，为城区领航辅助驾驶事故兜底……

但，无论技术能力再怎么强，宣传再怎么天花乱坠，受制于法规没能落地，所有的车都无法突破L2的枷锁，本质上仍然是“辅助驾驶”。

自动驾驶，作为智能汽车“终极形态”的标志之一，有太多人期待着这一天的到来。

再加上更早之前有小道消息称，未来“滥用小蓝灯”会被严格管控。能明显感觉到，国家在推进自动驾驶落地这件事上，有着坚定的决心。

今天，社长就借此机会和大家好好聊一聊：为什么说落地L3/L4的新国标，堪称史上最严？它和现阶段的L2，又存在哪些不同？

以及大家最关心的，在这个时间点，还有必要买L2的车吗？那些已经“满足L3技术架构”的车型，有没有机会吃到OTA升级L3的版本红利?

L3超越老司机？

这次L3/L4新国标，本质上是给“自动驾驶是什么”下了明确的定义，也和L2级辅助驾驶划了一条泾渭分明的边界。

而且，这条边界并不看过程，而是以结果为导向。

激光雷达还是纯视觉，传感器如何布置、铺多少，到底是车企自研方案还是供应商方案，全都没有限制。主打一个“黑猫白猫，能抓耗子的就是好猫”。

此外，无论L3还是L4，都需要“终身兜底”。

车卖出去之后，只要开启系统后发生事故，责任都由车企来承担。车也不再是传统意义上一锤子买卖的商品，更像是一项贯穿整个生命周期的驾驶服务。

我们先来说说，距离量产落地最近的L3。

众所周知，在责任判定层面，L3无疑比L2和L4都要复杂。

“人机共驾”的过程中出了事故，什么时候车担责，什么时候人担责，如果边界划分不清，就避免不了无尽的扯皮。

这次新国标对L3，最重要的意义就在于，明确了车和人的身份定位——

车负责执行，人负责兜底。

在L3开启状态下，车辆发生的任何事故责任都由车来承担。当L3遇到无法处理的难题时，需要在一定时间内提示驾驶员接管，且“接管期”内L3不能直接摆烂退出。

只有驾驶员未能及时接管车辆后发生的事故，责任才由人来承担。

正因有“接管动作”存在，因此新国标对L3的第一个硬性要求，就是系统要先确认坐在主驾上的人，必须是个有能力接管L3的人。

这还真不是句废话……毕竟一个安全带卡扣加上很沉的书包，一个方向盘上的橘子，甚至是一条狗……都曾经骗到过辅助驾驶系统。

因此，车企要做的不只是把L3卖给用户，还需要让用户了解L3的功能边界、并完成培训才行，后续还要定期复查。

开启L3的资格，也会与用户的“个人账号”绑定，面部ID身份确认也就成了必需，杜绝他人登陆账号冒用L3。

在使用过程中，行驶中的车辆也要时刻确认主驾驶拥有接管能力，DMS体征监测也是必需的。

至于万一出了事故如何判责，要去车上强制标配的“黑匣子”寻找答案。车企需要保证行车数据记录真实可靠、不可篡改，可作为司法证据呈堂证供。

不过，即便是以上条件都满足了，也并不意味着L3能随时随地开启。

车辆还需要判断当前天气环境、道路状况是否符合要求，以及自动驾驶传感器、芯片、系统没有异常……任何一条不满足，L3就无法开启。

不难看出，L3的开启条件是极其严谨的，比现阶段的L2超出了好几个量级。

开启L3之后，还有一个非常重要的指标——接管时间。

新国标明确提到，车辆发出接管请求需要给驾驶员留出充足的时间，时长不小于10秒。

在瞬息万变的交通环境中，这10秒时间真的算非常长的了。

如果按照高速限速的120km/h行驶，即便考虑到刹车距离，系统也需要确保两三百米的安全车距。

这时，如何迅速把“发消息、打游戏、吃吃喝喝”的主驾驶“叫醒”，就成了关键。

按新规的描述，在倒计时10秒之内，系统需要逐步升级对驾驶员的提醒信号。

在最初的4秒内，要在中控上出现醒目的接管视觉提醒（如中控显示接管图标、氛围灯、转向灯等），同时附加声音或触觉提醒的任意一种。

如果4秒过去了，人还没接管车辆，提醒信号就要进一步升级，必须加入持续或间歇性的触觉提醒，比如方向盘振动、座椅振动、甚至点刹之类的。

如果10秒过去了，人依旧没能接管车辆，虽然从定责上来说，此时发生事故应当判定为人的责任。

但这并不意味着车可以直接摆烂退出了，而是要遵循新规要求的“最终兜底”机制：系统要主动靠边停车，尽可能将损失降到最低。

由此可见，L3对安全性的要求，是远高于L2的。

这一点，新规还给了个比较有意思的定义——

要求L3系统的驾驶能力，达到“正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人”的水平。

听起来有些拗口，为了方便理解，新规给出了一个参考值：

发生一次碰撞事故，至少要行驶1000小时。

而轻伤、重伤、致命事故，分别至少要行驶1万、10万、100万小时。

按照大多数人城区为主、高速为辅的工况，也就是平均行驶时速30km/h来估算，这意味着最多3万公里剐蹭1次，30万公里出一次人伤。

虽然没有老司机那么强，但至少是个熟手的水平。

再往后600万公里一次重伤事故、6000万公里一次致命事故的要求，出租车司机都很难开到这么高里程，可见新规对安全的保障。

L4史上最严！

正因L3级可能涉及人与车的责任拉扯，有不少人认为，很多车企可能会跳过L3，直接去做L4。

不过从新规中的描述来看，L4相比L3并非只有车企责任全包这么简单，还有不少比L3更严苛的技术要求。

首先，在L4开启状态下，是不存在驾驶员接管这一概念的，主驾驶位置真的能坐狗！

那么，万一出了问题，该谁来兜底呢？

新国标给出的答案是，自己给自己兜底——L4必须配备双冗余设计。

因此对于L4车型来说，双电机几乎是必选项，动力电池也要额外再配一块小电池。转向、制动、传感器、芯片等部件同样如此，一套失效了另一套得立马顶上。

此外，新规还要求L4必须具备“远程协助”技术，当系统异常退出或发生事故，需要有“安全员”及时进行线上操作。

所以L4对网络通信稳定性的要求，也是远高于L3的。

具体到驾驶能力上，L4就不是L3那种“熟手”的要求了。