被高铁逼到绝境后，大巴车换了个活法周行之
2026年6月成渝便民快巴重启，采用新运营模式，首周上座率超90%。传统公路客运曾衰落，如今定制便民路线使其重获生机，未来将更细分专业。
据华西都市报报道，2026年6月全新重启的成渝便民快巴，彻底抛弃原有长途客运站发车模式，上下车点位设置在成都地铁口、重庆商圈居民区，单程统一票价50元，运营首周上座率突破90%，多日接近满员。
然而，谁能想到，就在最近几年，传统公路客运还在经历“断崖式崩塌”。2012年，全国公路营业性客运量达到历史峰值355.7亿人次后，一路下滑，到2022年，全国公路客运量暴跌至35.46亿人次，不足巅峰期之十分之一。2020-2024年全国一百余家县级客运企业破产清算、并购重组，一批地标性长途客运站永久关停。
如今，市场却给了另一个可能：“大巴正在以另一种全新的定制化姿态重回人们的生活中心舞台。”
务工潮与高铁时代
我国现代长途大巴客运产业开始于1980年代。
当时正处于大基建的起步阶段，人们远行的交通工具主要是大巴和火车，只有极少数人会选择航班。但是当时的铁路里程有限，很多地级市、县域覆盖不了，何况乡镇，加上班次少，一票难求，大巴就当仁不让的成为了远行的最多数选择。
早期，各地都有国有交运集团，然后私人客运老板从交运集团拿到班线许可，独家经营，全部采用“站到站”标准化运营。乘客提前抵达始发客运站候车，车辆需严格按照审批站点停靠。
这套传统模式，核心靠“班线许可”构筑准入壁垒，以客运站为流量枢纽，依靠固定线路、定点发车、定点停靠的规则实现稳定营收，形成了一套闭环且稳固的公路客运商业生态。
但难以应对灵活的服务需求，这为后期的衰落，埋下了核心隐患。
不过，真正让大巴立于交通之巅的是90年代兴起的务工潮。庞大的劳务大迁徙，一次次刷新数据记录。易车行业深度调研（2023）报告显示，上世纪90年代全省省际长途大巴年均输送务工人员200万人次；广州汽车站巅峰单日发送旅客20万人次，通达全国19个省份，候车大厅常年座无虚席。四川、河南、贵州、湖南等劳务输出大省，省际大巴直达珠三角、长三角工厂聚集地。
依靠着务工潮，大巴客运持续景气，直到2012年。当年，公路客运量达到355.7亿人次，至今，未被后续任何年份超越。
2013年起，城镇化开始进入加速时代，人们的生活水平得到不少提高，私家车也越来越普及，据公安部交管局数据，截止2025年，全国汽车保有量突破4.26亿辆。家庭自驾逐渐成为中短途出行主流，同时节假日高速免费政策逐步常态化，进一步分散大巴的中短途客流。
另一个最为重要的改变，则是交通基建日益完善，全国高铁网络进入大规模建设期。每一条高铁线路的开通，就对应着一条传统长途大巴线路客流的腰斩。
以成渝高铁开通为例，2015年成渝高铁正式运营，成都东-重庆西最快1小时15分钟抵达，二等座154元，准点率可达99%，车内环境平稳舒适。通车仅3个月，成渝传统大巴日均客流暴跌至不足200人，班次压缩至每日5班，营收缩水93%；2018年之后传统成渝大巴基本停运，沿线大型客运场站闲置大半，数十台55座燃油大巴封存停车场，每年折旧、维保亏损超百万。
不只成渝线路，全国各个城市高铁贯通城市群都在发生这样的现象。武广高铁通车，武汉至长沙大巴客流下滑87%；京沪高铁全线运营，南京-上海、济南-上海省际大巴班次削减70%； 沪昆高铁开通，杭州-南昌、上海-长沙传统班线大面积停运。
大巴长途线路被高铁逼退，原因其实很简单，原本传统大巴赖以生存的务工潮抛弃了他们。
在节奏紧绷、时间稀缺的当下，出行效率成为民众首要考量，相对传统大巴而言，高铁速度更快、准点率更高。
在服务层面，高铁标准化服务体系完善，乘车舒适度更强；传统大巴受车型、运营模式限制，体验参差不齐。即便票价持平，消费者也更愿意选择综合体验更好的出行工具。
对比之下，传统大巴全方位处于劣势。人们放弃大巴，乘坐高铁就成为显而易见的事情。
在双重暴击下，客运数量数据进入十年单边下滑时期：客运站大面积关停，企业亏损常态化，从业人员流失，资产持续贬值。
行业一时陷入了死胡同，不少声音断言：大巴或将成为过去时。
面对困境，行业掀起了自救潮。最常见的路径，就是提高服务和舒适度正面对刚高铁。
大批国有、民营交运集团斥资采购豪华商务大巴，加宽座椅、加装充电、卫生间、影音设备，同时提升服务水平，对标高铁。然而，事与愿违，由于还是“站对站”的老模式，换汤不换药，大多以失败告终。
例如，山东某交运集团2019年投入4000万采购20台豪华双层大巴，开通济南-青岛高端城际线路，票价130元，高铁二等座184元，试图用低价+豪华内饰抢夺客流。
然而，实际操作之下，高铁1小时40分抵达，大巴全程4.5小时，高速极易堵车，节假日延误是常有的事。
即便票价低50元，在400公里以上长途赛道，时间是旅客第一决策要素，价格敏感度极低，大巴无法弥补时效短板，旅客更愿意选择高铁。
从而导致单台车日均上座率不足30%，每年亏损超200万，2023年全部车辆闲置报废。
另一路径，则是客运站商业地产改造，靠商铺租金回血，但是仅一线城市小幅盈利，县域全面失效。
其实，原因很简单：一二线城市车站地块具备商业价值，但绝大多数县级客运站地处城市郊区，人流量稀薄，商铺出租困难；企业本身无商业运营团队，跨界运营管理能力缺失。
比如，中部某县级汽车站2021年关停全部长途线路，投资千万改造综合商场，开业一年商户入驻率不足40%，商铺租金收入不足以覆盖银行贷款利息，最终商场闲置，企业双重亏损。
从“有路可走”到“服务分层”
在行业掀起自救的时候，其实忽略了一个重要事实：高铁基建集中在地级市核心城区，全国超2800个县级市、上万乡镇无高铁站点，农村公路虽然全覆盖，但缺少便捷接驳工具，形成巨大出行断层。
据统计数据显示，2025年全国县域常住人口5.1亿，占总人口36%，这部分人群出行需求长期无法被高铁、网约车完整覆盖。
这一出行断层，天然留足了市场空间。400公里以上的长途旅行是高铁的驰骋空间，400公里以内的中短途的城乡接驳、城际短途，大巴却也有操作空间。
换句话说，过去的时候，交通落后，大家觉得有路可走就行，现在发达的交通，不同的需求，有不同的选择，实际形成了服务分层。
服务分层的格局下，大巴并非无可救药，只是服务无差异、正面硬刚高铁的传统“站到站”大巴在被市场抛弃。
大巴客运行业的生死分界，不在于高铁是否通车，而在于企业是否愿意放弃过去三十年的固有经营思维，放下“长途干线、大型客车、固定车站”的路径依赖，转向服务细分人群、填补交通网络缝隙的新路径。
而这个新路径，常见的方式就是转向定制便民路线。
要做定制便民路线，那么首先就要放弃“站到站”模式，根据公路网，灵活设置上下客点位，比如地铁口、小区、乡镇集市、高铁站出站口等，变身“公交式大巴”，或者直接到家接送，到点下车，变身“网约车大巴”。
其次就是数字化改造。依托小程序、APP线上提前预约购票，AI大数据实时统计客流，动态调整发车时间、车辆数量、行驶路线，无预约客流则暂缓班次，从而减少空驶亏损。
国家发改委2025调研数据显示，江西长运投入2.3亿搭建数字化调度中心后，定制业务毛利率提升至28.7%，远超行业平均15.2%。
最后，财务健康或条件允许的情况下，进行车型转换，“大换小，油换电”，降低运营成本。传统45座大型燃油大巴，客流稀少时空驶成本极高；而小车型能更好适配零散预约客流，降低了客流门槛；而且车辆体型小巧，乡镇道路、小区门口均可停靠，灵活度拉满。
据成都富临长运测算，新能源小型定制车辆单日运营成本较传统燃油大巴降低600元以上；甘肃省道路运输事业发展中心（2025）报道，甘肃天嘉交运集团更换新能源小巴后，单位运营成本下降15%，车辆利用率提升30%。
