高铁大环线，开进经济大省“边缘”城市九派新闻

你的通勤时间，还要缩短。

近日，交通运输部等8部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026－2030年）》。

方案提出了最核心的要求：在都市圈内部形成1小时通勤圈。

几乎同期，中国经济版图上活跃的都市圈，不约而同地做着同一件事：用高铁画圈。

一条“从济南开往济南”的高铁环线开通运营。

列车从济南出发，穿过6座城市，串联起了济南、胶东、鲁南三大经济圈，济南、青岛两大都市圈后，又回到了济南。

▼济南往返济南高铁环线路线。图/新华社

更早之前，广东开通广广环线、广深环线，把粤东的10座城市间串成了一个圈。

武汉则借助武宜高铁，与既有的汉宜铁路形成了约600公里的“武汉往返武汉”高铁环线。

当都市圈同城化、区域协调发展带来更长、更频繁的交通需求，高铁这个曾经服务于跨省长途的大动脉，正成为都市圈、城市群内部的通勤公交。

高铁环线，与中国的城镇化进程互相调适。

早期的中国高铁里，京广线联通南北，京沪线打通京津冀、长三角，沪昆高铁则横贯东西。

这个阶段，高铁的角色定位非常清晰，把主要的城市群“连接”在一起。

作为国家大动脉的“四纵四横”，追求速度和效率，是大站快车、跨区域的高效连接的标配。

但到了最近十年，城镇化已经告别了单个城市的“摊大饼”，转向都市圈和城市群的抱团发展。

以上海都市圈为例。

2016年，上海大都市圈规划的总面积为2.99万平方公里，只包含7座城市。

今年公示的《上海大都市圈国土空间规划（2025 — 2035）（征求意见稿）》，却有上海、江苏、浙江、安徽四省（市）参与，包含14市。

仅是为同城功能圈规划的陆域面积，就拓展到了6.9万平方公里。

十年内，上海大都市圈不仅完成了超过2.3倍的规模扩张，还把更多省市纳入了抱团发展的队列。

▼上海大都市圈国土空间规划战略空间格局示意图。图/规划征求意见稿

更大规模的产业外溢和人口流动，自然而然地带来了更高频次、更长距离的日常通勤需求。

但既往承担城市通勤功能的地铁，设计时速通常分为80公里和100公里两档。长距离跨区线路，最高可提升至160公里/小时。

即便以最高标准设计，地铁也很难在6.9万平方公里的土地上满足通勤的需求。

于是高铁通勤进入人们的视野。

这时候，原有的“主动脉”式高铁逻辑就不适用了。

过去的高铁建设，物理上已经织出了一张大网。但在原来的大枢纽式逻辑里，高铁网络仍旧是“树状”的，即所有线路流向核心城市，再向四周流动。

所以传统的换乘模式也是大枢纽换乘。

同样位于鄂中的随州和荆州，过去只能先到武汉汉口站，再折返互通，绕一个大圈。

去年襄荆高铁开通后，湖北迎来首条高铁环线。随州居民可以直接通过汉十高铁转入襄荆高铁、荆荆高铁，到达荆门。

当我们讨论的不再是从武汉到北京，上海到重庆，而是城市群内的高效流动，高铁的网络开始发挥作用。

▼长三角的超级“环线”列车通过南京大胜关长江大桥。图/新华社

环线列车，就是利用这张网上既有的铁路线，用一条曲线串联起一圈节点城市，实现了多对多的连接。

随之而来的问题是，跨越多条线路的高铁环线，能带来什么？

2015年，海南环岛铁路全线贯通，世界首条环岛高铁诞生。

海南环岛铁路由原海南东环高速铁路和海南西环快速铁路合并而成，全长653公里的线路在海南省外围形成闭环，串联起12个市县。

这条环岛高铁让我们看到，一条省内高铁，会如何变成一辆“公交车”。

2025年3月，海南环岛高铁“C、S”字头动车组列车实施公交化运行。

公交化之后，海南环岛的列车产品清晰分成了两层：

大站快车保留“动脉”的功能，连接海口、三亚等枢纽城市。

海南将海口东至三亚的直达列车（中途仅停靠美兰站）由1.5对增加到了4.5对，全程通勤最快1小时25分钟，满足长距离、高效率的跨区域出行需求。

更多资源被铺在了“站站停”慢车上。

新增海口东至三亚（东段）站站停列车47对，形成更细微的毛细血管，服务沿线市与市、县与县之间的交流。

大城市间联通的速度慢了，沿线市县的沟通却频繁了。高铁和地铁、公交等城市交通的界线也变得模糊。

▼图/中国铁路

以前，我们习惯在高铁前搭配一个“赶”的动词。这意味着要早早规划时间、路线，掐着点提前出发，才能赶上车次。万一没赶上，还得考虑改签的成本。