一拍两散多年之后，俄国想吃回头草了？唐驳虎

中俄“一拍两散”之后，自己搞不定大飞机的俄罗斯，又开始想着吃回头草了？但现实已经决定，两国重启合作的可能性微乎其微。

俄罗斯国家技术集团旗下的联合发动机制造公司对外介绍了，他们为俄国产双发宽体远程客机准备的PD-35大推力发动机的研发进展，强调其技术验证机已经完成了两个阶段的测试，测试推力超过了35吨。

该公司声称，他们为了确保PD-35的测试，新建了一个俄罗斯国内首屈一指的测试台，还在研发和推广与之相关的20项核心技术，包括新型材料、涂层、设计和制造工艺。

联合发动机制造公司此番表态，足以说明在中俄一拍两散，停止在CR929项目上的合作数年后，俄罗斯航空业的心态再次发生了变化。

大家可能都知道，中俄此前有意联合研发一款对标空客A330neo和波音787的双发宽体远程客机，也就是CR929。

为了确保研制速度，中俄相关企业最初商定先使用英国罗尔斯·罗伊斯公司，或美国通用电气提供的高涵道比涡扇发动机，来为这款新客机提供动力，等到中俄自研的同类发动机技术成熟，再进行调整。

可随着俄乌冲突爆发，俄罗斯无法正常从西方获得各类航空零部件供应，导致俄民航业陷入了只能拆飞机凑零件的困难境地之中。

在克里姆林宫的直接命令之下，俄罗斯相关企业被迫调整策略，将更多精力投入到确保MC-21等俄制单通道客机的生产需求上。

这种战略调整，使得俄罗斯在整个CR929项目上的投入大幅减少，至少有22亿卢布的资金，被转用于MC-21项目，为CR929准备的PD-35发动机研发也受到了影响。

2022年8月时，俄罗斯相关人士证实，由于资源有限，PD-35的研发速度将会放缓，验证机的组装和测试要到2024年才会完成，之后俄方会根据情况做出后续的研发决策。

在俄方投入减少的情况下，中国逐渐独立承担起了研发任务。

2023年8月，俄罗斯退出CR929项目。同年11月，中国商飞确定这款大飞机将由中国自主研发，并将项目名称改为C929。

而结合俄方重新在PD-35的研发上投入更多精力来看，俄罗斯航空界仍旧有意参与制造一款双发宽体远程客机，来证明俄罗斯航空工业的技术实力，且随着首架完全国产的MC21首飞，俄航空业有能力在宽体客机项目上投入更多精力。

多说一句，在自身财政紧张，独立研发一款宽体客机难度较大的情况下，俄方似乎有意重新与中国展开合作，让C929变回到CR929。

去年的时候，俄第一副总理曼图罗夫就公开表示，俄罗斯准备向中国提供C929所需的复合材料机翼、发动机等零部件，只是当时俄方推销的发动机，是号称基于PD-35研发的，更加强大的PD-26发动机。

若从这个角度看，俄罗斯此次对外透露PD-35的研发测试进度，以及他们在这款发动机上所做的努力，很有可能也是在向中国释放合作的信号。

只是在一拍两散数年后，中俄重新在这一项目上回归合作的可能性不高。

首先，中俄目前的地缘处境不同，导致双方在国际合作问题上的态度可能存在差异。

2025巴黎航展期间，中国商飞与法国赛峰等企业签署了C929项目合作谅解备忘录，说明中国依旧希望在全球化体系之下，适当使用西方技术，更早地让这款宽体客机问世。

俄罗斯则有可能担心再次面临零部件供应问题，而反对这种国际合作。

其次，早在CR929时代，中俄的技术研发能力上就表现出了差距，中国当时便承担了更多的研发工作，在技术层面对俄罗斯的需求不断降低。

就拿俄罗斯现在信心十足的发动机来说，中国为C929研发的CJ-2000发动机已经试车成功并实现35.2吨推力，整体研发进度并不落后于PD-35，甚至可能全面领先。

最后，俄罗斯经济面临着重重困难，普京政府能够在民用航空领域投入的精力有限，俄航空业的产能提升也受到了限制，俄方很多新项目都带有军民两用特性，这就使得俄方对于宽体客机项目的支撑能力有限。

俄方数年前公开的，用来替代安-124等运输机的新一代军用运输机，就同样要使用PD-35，俄方未必能够同时在多个项目上，保证PD-35的供应。

由此可见，中俄在CR929项目上一拍两散，表面上是资源分配与研发节奏的矛盾，深层原因却是两国在地缘处境、技术能力和国际合作理念上的根本性差异。

俄罗斯希望以有限的经济体量维持航空工业的“全链条”自主，却又难以摆脱对西方技术的依赖阴影。

中国已在C929项目中逐步建立起以自己为主导、同时灵活借助全球化力量的研发体系。

即便俄罗斯此刻拿出PD-35的漂亮数据，其自身财政困局、产能瓶颈以及军用优先的潜在风险，都让任何“重启合作”的承诺显得苍白无力。

俄罗斯现在没有意识到，中俄宽体客机合作的大门，在2023年俄方正式退出时就已经彻底关闭。