大使桥易主，过路费暴涨4倍CBC

对于经常往返美加边境的朋友们来说，温莎(Windsor, Ont.)的大使桥(Ambassador Bridge)一直是繁忙与拥堵的代名词。然而，一个令人意外的趋势正在悄然发生：这条横跨美加数十年、曾经最繁忙的贸易大动脉，竟然被“挤”下了王座。

由于大使桥的过路费贵到离谱，大批商业货柜车正选择集体向北绕道。与此同时，备受期待、耗资巨大的戈迪・豪国际大桥(Gordie Howe International Bridge)却陷入了超支和延期的泥潭，让原本脆弱的边境交通雪上加霜。

过路费暴涨4倍，货运路线被“逼”向北

谁也没想到，打败大使桥的不是另一座桥，而是它自己高昂的收费。

目前，大使桥对商业卡车的收费标准是该地区最高的，每轴收费高达27美元。相比之下，位于安省萨尼亚市(Sarnia, Ont.)的蓝水桥(Blue Water Bridge)每轴仅收7 美元。即使是未来开通的戈迪・豪大桥，拟定费率也仅为每轴12 美元。

高达四倍的价差，直接重塑了北美最繁忙的贸易走廊。加拿大联邦大桥公司(Federal Bridge Corporation Limited，简称 FBCL)通讯经理亚历山大・戈蒂埃(Alexandre Gauthier)在给 CBC 新闻的邮件中证实：“蓝水桥在商业交通量上已经超越了所有其他国际过境点。”

数据显示，2025 年全年的每一个月，萨尼亚蓝水桥的货车流量都超过了大使桥。2025 年全年，蓝水桥记录了约 210 万次货车通行，而大使桥仅为 190 万次。这种趋势在 2026 年愈演愈烈：今年前三个月，大使桥的货车流量为 496.796 辆，而蓝水桥则高达 531.732 辆。

加拿大卡车运输联盟(Canadian Trucking Alliance)主席斯蒂芬・拉斯科夫斯基(Stephen Laskowski)感慨道：“供应链市场出现了价格敏感性。几十年来，大使桥一直是密歇根州和安省之间遥遥领先的过境点，现在的这种扭曲反映了过路费的影响力。”

61亿“超级工程”烂尾嫌疑，延期开通每周狂亏700万

面对大使桥的垄断和高价，原本寄予厚望的“救星”----戈迪・豪国际大桥却迟迟不能“救驾”。

这座被誉为“一代人一遇”的超级工程，如今已经两次宣布延期，且面临严重的行政不确定性。尽管建设方上个月还信誓旦旦表示将在“今年春天”开通，但具体的开桥日期至今仍是个谜。

延期的代价是极其昂贵的。一份最新的美方分析报告估计，戈迪・豪大桥每推迟一周开通，就会造成高达700 万美元的经济损失。

更让纳税人心疼的是，这个庞然大物已经严重超支。该项目最初的预算为 54 亿加元，目前已飙升至约61 亿加元，超出了整整 7 亿加元。讽刺的是，联邦政府早在 2015 年曾向公众保证，这种政府和社会资本合作(P3 模式)将确保项目“按时按预算”完成。

专家吐槽：所谓的“按时按预算”只是政客的救生圈

多伦多大学(University of Toronto)专门研究大型基础设施项目的地理与城市规划教授马蒂・谢米亚蒂茨基(Matti Siemiatycki)对此评价辛辣。

“政客们热爱 P3 模式，”谢米亚蒂茨基教授说，“他们死死抱住‘按时按预算’这个念头，就像抱住救生圈一样。”他指出，虽然 P3 模式在 2000 年代初到 2010 年代初曾风靡一时，但由于承诺屡屡跳票，最终失宠。

他解释称，所谓的“风险转让”在实践中往往行不通。当像 COVID-19 疫情或美国总统唐纳德・川普(Donald Trump)的关税威胁等风险真正来袭时，私营公司会通过收取高额溢价来转嫁风险，而一旦项目真的出了问题，政府最终还是得站出来买单。

“没有人会免费承担风险，”他感叹道。目前，温莎-底特律大桥管理局以及负责该项目的联邦部门均未对超支和延期问题作出正面回应。