汽车已成许多人的“累赘”？符亚威

现在，在大城市，有一个特殊的现象，汽车一年“开两次”：回老家一次，从老家回来一次。

大家戏称这样的车，是真正的“不动产”。

这种怪现象，原因何在呢？

直接原因是“停车难”“开车十分钟，停车半小时。”随着机动车保有量持续增长，“停车难”已经成了城市治理难题。特别是在大城市，有时候找个停车位，难度不亚于打游戏通关，还经常是付费都找不到路的死胡同。

高德地图2022年初的报告显示，全国停车位缺口达到8000万个。

中研普华研究院《2025-2030年中国停车场建设行业深度全景调研及投资战略研究报告》则显示，一线城市停车位缺口率超70%，北京、上海等城市日均停车需求缺口达200万车次。

“停车焦虑”深刻影响不少车主。好不容易抢到个车位，哪还敢轻易开出去？万一回来地盘没了，岂不是血亏？

于是，有的车长期“沉睡”，蒙上厚厚的灰尘，成了所谓的“僵尸车”。这车买来不是用来跑的，是用来“镇宅”的。

还有堵车闹心高峰期的一线城市，有些拥堵地段，马路简直成了“大停车场”，时间白白浪费在路上，焦躁、疲惫，到头来还不如坐地铁，至少能在车上刷刷手机，放松一下。这种煎熬，让很多人对开车望而却步。

当通勤路上的每一分钟都变成煎熬，方向盘握着的就不是自由，而是沉重的枷锁。

出行方式的爆炸式丰富，让汽车从“必选项”沦为“可选项”之一一线城市地铁网络密集，公交发达，通勤效率本身就极高；共享单车、电动自行车解决了“最后一公里”的问题；网约车随叫随到，比自己开车还省心。

对于偶尔的自驾需求，租车也提供了完美的解决方案。共享经济的洪荒之力，正在不动声色地改写城市的出行基因。

对部分人而言，买车其实是为了过节回家时的面子回乡的路，成了这一年里最理直气壮的“验货现场”。

车标的光芒，车身的锃亮，在熟人社会的目光下，被无限放大，成了一张无声的“成绩单”。

这背后不完全是虚荣。这也是一种卑微的“情感税”，交给自己也交给期盼的家人。 它既是为了抵御家乡人“混得怎么样”的审视，或许也是为了给父母一份看得见的安慰，让他们觉得孩子在外面的辛苦有了着落。

说到底，这辆“不动产”承载的，早已远超四个轮子的功能，它是面子，是里子，更是在都市洪流与乡土人情夹缝中的一场复杂生存表演。

而大多数时候，这辆车呆在停车位，成为一笔“可以流动的资产”和一份“看得见的踏实”。

都市青年“远离汽车”,并非中国独有以日本为例，在日本，都市年轻人不爱买车的现象越来越普遍，不过，在乡村，年轻人仍将汽车作为身份象征。

今年11月，有日本媒体刊发文章：《为什么日本“都市年轻人”即便考了驾照也不买车？ 》

问卷调查显示，日本城市年轻人不想买车的理由各异：“家里的车够用”“害怕自己开车”占32%，“汽车价格太高”“不想自己开车”占28%。

在交通方便，共享汽车也普及的城市，考虑到养车贵、停车负担，日本年轻人更愿意选择不买车的生活。

但在日本农村，情况就不同了。公共交通不够发达，生活圈扩大，汽车就成了生活中离不开的必需品。乡村的年轻人不仅需要车，还偏好高级车，来展现自己的价值。

事实上，在一些发达国家，年轻人的驾驶热情早已下降。

都知道美国是“车轮上的国家”，但你或许不知道，美国年轻人也正悄然“松开油门”，驶离了父辈笃信不疑的“公路梦”。

20世纪80年代，大约70%的美国17岁青少年都持有驾照。但到了2014年，这一比例降到了45%以下。

早在2012年，英国《经济学人》即刊发文章，叫《摆脱汽车》，文章称，越来越多的学者提出可能性，即发达国家的汽车保有量和行驶里程或许即将达到饱和，甚至正在逐渐下降。这一概念被称为“汽车峰值”。主要原因在于，公共运输系统比以前更快捷、更可靠，同时许多城市也增加了运输能力。

有观点认为，未来自动驾驶会降低个人购车需求有研究预测，到2040年，受到共享的自动驾驶汽车的影响，新车销售额将降低50%。

试想下，若仅需轻触屏幕即可完成无人出租车（或者其他形式的无人共享汽车）的预约与乘坐，很多人会不会倾向于放弃私人购车？当你可以随时召唤一辆自动驾驶车辆，为什么还要拥有一辆95%时间都在停车场睡觉的汽车？

当然，自动驾驶不是汽车的终结，而是汽车生命形式的进化。它可能减少将汽车视为纯功能工具人群的购买需求，但同时会激发新的消费场景和商业模式。

届时，当方向盘不再是驾驶的必需品，人类与移动自由的关系反而可能变得更加紧密而深刻。