中国造船景气向上游传导

全球造船订单，正在高度向中国集中。

工信部最新数据显示，2026年前三季度，中国新接船舶订单1.75亿载重吨，同比增长163.2%，占全球总量的81.8%；造船完工量占全球63.6%，手持订单占比也达到72.4%。需要说明的是，这里的81.8%按载重吨统计，并不是订单金额。 换句话说，现在全球每新增10吨船舶订单，超过8吨落在中国船厂。 但中国造船这一轮变化，不只是订单变多了。 今年一季度，全球18种主要船型中，中国有15种新接订单量位居全球第一；超大型原油船、汽车运输船、散货船和万箱级以上集装箱船的国际市场份额均超过90%，绿色船舶新接订单份额达到80.2%。 过去中国造船最突出的优势是产能、效率和供应链。 现在，越来越多高价值船型也开始在中国批量建造。 今年4月，全球首艘10800车汽车运输船在广州交付；首艘18万立方米LNG运输船已经交付；国内船厂还在批量承接LNG、甲醇等双燃料船舶，一些骨干船企的订单甚至已经排到了2030年。 船厂已经忙起来了，接下来受益的就不只是造船厂本身。 一艘大型商船，并不是焊好船体就结束了。主发动机、推进系统、发电系统、电气设备、自动化控制、环保设备……大量价值其实藏在“船里面”。 这一点已经开始反映到产业链公司的业绩里。 2026年上半年，中国动力实现营收308.42亿元，同比增长11.54%；归母净利润13.12亿元，同比增长42.74%。其中柴油机业务收入167.56亿元，已经是公司最大的收入来源。 更直接的是订单和交付。 上半年，中国动力船用低速柴油机交付马力同比增长33%，新接订单马力增长43%；公司船海产业整体新签订单同比增长43%。目前，其船用低速机和远洋船用中速机国内市场份额均位居第一。 这说明，中国造船的订单优势已经开始往配套环节传导。 而绿色船舶正在进一步抬高这一环节的技术含量。 传统柴油机时代，一艘船的动力系统相对成熟；到了LNG、甲醇、氨等多种燃料并行的阶段，发动机、燃料供给、储存和控制系统都要重新设计。 今年，中国动力已经交付国内首台商用氨燃料主机，同时继续布局LNG、甲醇、LPG、乙烷等多种燃料发动机。 这也是这一轮造船景气和过去不太一样的地方。 船变得更贵，也更复杂。船厂接下一个绿色船舶订单，背后会同时拉动发动机、燃料系统、电气设备、节能装备以及智能控制等一整套供应链。 中国船舶今年上半年承接民品及海工订单1193.86亿元，同比增长93.06%；同期船舶配套、机电装备及其他业务也新接近120亿元合同。 所以，81.8%的全球新船订单只是第一层。 过去中国造船解决的是“能不能造”和“能不能大规模造”。 现在，从大型LNG船、汽车运输船到绿色双燃料船，中国船厂拿到的高价值订单越来越多，产业链的问题也随之变成：发动机、动力系统和更多核心设备，能不能跟着船厂一起做大。 如果这一步继续往前，中国造船这一轮拿到的，就不只会是全球更多的船舶订单。一艘船里能够留在中国制造体系中的价值，也会越来越多。