这地商业机场客运量超出承载能力Lucy

华盛顿州最新的官方预测显示，到2050年，普吉特海湾地区的商业机场年客运量将超出其长期承载能力约2700万人次。规划人员坦言，仅靠目前已规划的扩建项目根本无法填补这一巨大的运力缺口。而这千万级的旅客未来究竟该分流去哪里，目前依然是一个悬而未决的难题。

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华盛顿州交通局（WSDOT）最新修订的《华盛顿航空系统计划》（WASP）预测，在不加限制的情况下，普吉特海湾地区的潜在航空客运需求到2050年可能飙升至每年约1.07亿人次。

然而，即使把西雅图-塔科马国际机场（SEA）和佩恩机场（PAE）目前所有计划中的扩建项目加在一起，这两大机场每年总共也只能接待约6700万人次。

在扣除了可能分流到其他地区的旅客之后，该报告指出，大西雅图地区每年仍有大约2700万人的出行需求无处安放。

分析人士指出，这些预测数据是基于近年来华盛顿州西部地区经济全面增长的背景得出的。当然，谁也没有预测未来的水晶球，未来的实际情况可能还会受到各种经济因素的影响。

尽管如此，SEA机场作为该地区航空系统的核心，目前正在全力推进一项庞大的扩建计划，其中包括建造一个拥有19个登机口的新航站楼、优化周边道路交通以及建设新的货运设施。

据官方发言人透露，美国联邦航空管理局（FAA）已经完成了对该扩建战略的联邦审查程序，而与其配套的州级审查预计也将在2026年底前尘埃落定。

数据显示，SEA机场在刚刚过去的2025年接待了5270万人次旅客，州政府规划人员直言，这座机场的物理空间已经快要见底了。

WASP指出，即使SEA机场完成了未来的航站楼扩建，其运力仍然比2041年的预期需求少大约600万人次。报告强调，鉴于该机场现有的整体布局和所处的地理位置，想要在目前规划之外进行更大规模的扩张将极其困难。

针对这一现状，海港航空（SeaPort Airlines）首席执行官Kent Craford在接受KING 5采访时指出，SEA机场已经处于超负荷运转的状态，整个机场系统必须每一个齿轮都完美配合，这台庞大的机器才能勉强维持运转。

在这种情况下，位于北部的佩恩机场自然成为了大西雅图地区唯一的、最主要的“减压阀”。

佩恩机场的长期规划预计，到2040年其年客运量将达到400万人次，届时将拥有更宽敞的航站楼和多达15个登机口。然而，WASP报告却表明，该机场最终可能需要吸收远超当前规划的庞大客流量。

据官方发言人介绍，斯诺霍米什县（Snohomish County）最近已经敲定了这一扩建战略，并正在积极推动各项措施的落实。不过，该航站楼的实际拥有者和运营商Propeller Airports完全有权按照自己的时间表和节奏来推进具体建设。

华盛顿州交通运输厅的报告指出，如果SEA机场过剩的客流全部北移，佩恩机场的年旅客需求量可能会飙升至670万人次。这意味着它需要一个比目前最终规划还要大上63%左右的航站楼才能吃下这些客流。

对于两份规划在数据预测上的差异，相关发言人解释称，这主要是因为华盛顿州交通局的最新报告采用了更近期的统计数据。

与此同时，波音机场（Boeing Field）的官方人员明确表示，该机场面积太小，且深受周边既有开发的限制，根本无法承担大规模的商业民航增长。其官方声明表示，他们绝无可能吸收州航空规划人员所预测的未来几年那种爆发式的旅客增长。

相反，波音机场未来将继续专注于服务小型通勤航空、货运业务以及私人航空领域。

这意味着，要解决该地区长期的航空增长危机，市面上几乎没有其他显而易见的退路。

由州立法机构成立的商业航空工作组（CAWG）预计将在今年晚些时候发布政策建议，探讨华盛顿州究竟该如何应对日益紧迫的运力危机。

商业航空工作组主席Evan Nordby在接受KING 5采访时表示，2040年之后的长期运力缺口，正是该工作组目前正在全力攻坚的核心课题。

尽管官方在努力，但多位行业领袖指出，自由市场的自我调节速度，最终可能会远远快于政府修建基础设施的速度。

Craford分析道，阿拉斯加航空（Alaska Airlines）未来可能会越来越多地将中转客流引流至波特兰，而不是继续往西雅图堆积。早在2025年，阿拉斯加航空首席执行官Ben Minicucci就曾公开将波特兰国际机场形容为缓解西雅图拥堵的“重要减压阀”。

Craford补充道，各大航空公司为了自身的利益，必然会有极强的动力去自行解决这些运力难题。

不过，还有一个潜在的解决方案从未出现在任何官方规划文件中，那就是凭空彻底新建一个全新的大机场。

对此，Craford在采访的最后给出了一个略显无奈的结论，他坦言，我们现在拥有的这几座机场，恐怕就是我们这辈子大西雅图地区能指望的全部机场了。